История и эволюция амортизаторов

А что же иностранцы?

Но зарубежные конструкторы тоже не стояли на месте. Так, к началу 20 века, а именно в 1899 году, Дюркопп представляет миру свою первую модель грузового автомобиля. Затем Дюркопп приступает к производству электромобилей. А в 1902 году Карлом Бенцем призоводятся в Англию поставки 1000 грузовых пикапов, выдерживающих весовую нагрузку в 250 кг.

Вообще, до 1910-х годов «полезных» грузовых машин было не так уж много. Упорную конкуренцию данному типу транспорта в то время составляли конные повозки. А фабричные модели грузовиков представляли собой нечто похожее на современные фургончики. Производили их путем замены задней части пассажирского кузова большого легкового авто на «ящик». При этом, естественно, ходовые качества так называемого грузовика были неотличимы от характеристик «легковушек». Зато разнилась его скорость с конными повозками… в пользу последних.

А если учитывать то, что такие фургончики фабричного производства имели весьма низкую грузоподъемность и много на них нельзя было нагрузить, то их нельзя было назвать приемлемым вариантом грузового автотранспорта для нужд сельского хозяйства. Еще одним минусом этих мини-грузовиков был большой расход топлива, особенно при частых остановках. В силу всех этих факторов конные пролетки выигрывали в конкуренции, представляясь более экономичным и скоростным видом грузового транспорта.  В спросе у общества были и электромобили.Но проблема была не только в недостаточных размерах кузова. Двигатели невозможно было полностью «скрыть» под платформой.

К тому же его наличие создавало нагрузку на задние колеса машины. А для охлаждения мотора приходилось применять дополнительные устройства. А шины? Носить две «запаски» (к тому же разных размеров) не представлялось возможным. В связи с этими дорожными «неудобствами» были придуманы столь привычные для нас сегодня двойные задние скаты. 

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом – мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом – мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

ХАДИ-1 – самый первый прототип творчества студенческого СКБ.

В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» – открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.

Самый маленький в мире рекордный автомобиль ХАДИ-3.

В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.

Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.

Автомобиль ХАДИ-4 на испытаниях на озере Баскунчак.

ХАДИ-9 – гоночный автомобиль на реактивной тяге с расчетной скоростью 1200 км/ч.

Советский драгстер ХАДИ-26.

Паровая телега Кюньо

Французский изобретатель, капитан армии Никола Жозеф Кюньо провёл испытания своей первой механической повозки в 1765 году. Она приводилась в движение паровой машиной и могла перевозить четырех пассажиров, достигая при этом скорости9,5 км/ч. Свое дальнейшее развитие она получила при поддержке военного министерства Франции. Благодаря ему Кюньо поручили спроектировать для нужд армии артиллерийский тягач. В 1796 году паровой автомобиль был построен и представлен непосредственному заказчику – военным. Основой для автомобиля служила массивная дубовая рама на трёх колёсах. Двухцилиндровая паровая машина и котёл крепились на подрамник переднего колеса, которое было управляемым и ведущим. Управлять повозкой приходилось двум людям, поскольку вес её составлял две тонны – одну тонну весила сама машина и ещё одну тонну – запас воды и топлива. В 1770 году Кюньо построил ещё один вариант паровой машины, но дальнейшее развитие это транспортное средство не получило. Однако, свою роль она выполнила – таким образом во Франции зародилось автомобилестроение.

Пионеры русского автомобилестроения.

В 2016 году российские автомобилисты отметили 120-летие отечественного автотранспорта. Начало этому знаменательному событию было положено Постановлением Министра путей сообщения царской России от 11.09.1896 г., которое определяло условия и порядок перевозки пассажиров и тяжестей в самодвижущихся экипажах. А вот началом автомобильной эпохи в целом принято считать 1895 г., когда К.Бенц и чуть позже его соотечественник Г.Даймлер построили самодвижущие экипажи с бензиновым ДВС. Впрочем, это не явилось заслугой одного-двух человек. Без гениальных разработок изобретателей всего мира более раннего периода, в том числе и выдающихся русских механиков, нельзя представить развитие технической мысли в области автомобилестроения. Среди основоположников русского автомобилестроения исследователи называют В.П.Гурьева, выпустившего в 1836 году свою работу “Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний”. Под “сухопутными пароходами” Гурьев подразумевал паровые автомобили, т.к. автомобилей с ДВС еще не было. Не будучи конструктором автомобилей, он внес большой вклад в развитие стратегии автомобилизма. Другие исследователи склонны считать, что пионерами русского автомобилестроения были: крепостной-самоучка Леонтий Шамшуренков и выдающийся механик Иван Кулибин. Свою самобеглую коляску Л.Шамшуренков продемонстрировал 1.11.1752 г. Это была четырехколесная коляска, которую приводили в действие два человека посредством устройства, похожего на ворот. Экипаж мог перевозить двоих пассажиров со скоростью 15 км в час. К сожалению, гениальное устройство отдали придворным для развлечений. Не менее выдающимся изобретением явился трехколесный педальный самоходный экипаж И.П.Кулибина, который он продемонстрировал в 1791 году на улицах Петербурга. Самокатка Кулибина имела практически все основные узлы автомобиля: перемену передач, рулевое управление, подшипники качения, тормозное устройство и развивала скорость до 16,2 км в час. В 1801 году мастер с Урала Артамонов построил двухколесную самоходную коляску — первый педальный самокат, ставший прообразом будущего велосипеда. В 1830 г. К.Янкевич изобрел колесный самоходный экипаж с паровым двигателем “Быстрокат”, скорость которого достигала 30 км в час. Однако, тяжелые и громоздкие паровые установки не давали возможности построить простую компактную машину. Необходимо было создать мощный, быстроходный и легкий двигатель. Таким источником мощности стал ДВС.

ЗИС-112

ЗИС-112 – спортивный автомобиль, построенный на базе лимузина.

ЗИС-112 (спереди) и ЗИС-112/3 (сзади) на гоночной трассе.

Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.


Гоночный ЗИЛ-112/4 с 200-сильным двигателем.

ЗИЛ-112/4 на гонках.

Спортивный ЗИЛ-112/5.

В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112С с композитным кузовом.

Легкий и мощный гоночный родстер ЗИЛ-112С.

Гоночная команда завода ЗИЛ на машинах модели 112С.

В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.

Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Мало кто знает, что в СССР создавали крутые спортивные машины.

1950-е и 1960-е годы стали расцветом советского автоспорта. Свои гоночные автомобили создавали на автозаводах, в университетах, и даже в крупных автопарках. Даже более того, в Стране Советов наладили серийный выпуск машин для гонок «Формула». Наш обзор – обо всех этих спортивных машинах.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.

Руссо-Балт С24/55, подготовка к Ралли Монте Карло, 1911 год.

Руссо-Балт С24/50 на Ралли Монако, 1912 год.

Руссо-Балт С24/58 «Русский огурец».

Руссо-Балт С24/58 после гонок, 1913 год.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец».
Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.

Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, – и вес уменьшился чуть ли не вдвое.

Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.

Метод 1. Регулировка руля на безрезьбовой рулевой колонке


1. Знайте, что безрезьбовую рулевую колонку тоже можно отрегулировать. Для того, чтобы уберечь велосипед от ненужного веса, у большинства выносов нет достаточного места. Если нужно сильно изменить высоту руля, необходимо купить новый вынос. Если у вас серьезная проблема, например, невозможно достать до руля или руль слишком близко, ищете вынос длиннее или короче.

Сверху на безрезьбовой рулевой колонке есть большой болт и 2 болта поменьше, которые помогут зафиксировать вынос.


2. Отрегулируйте высоту выноса до комфортного уровня, а не до правильной позиции. Тело — прекрасный судья в деле по регулировке. Спина не должна быть сутулой или отклоненной назад. Руки должны немного сгибаться в локтях. В любом случае ездите в такой позе, в какой удобно. Попросите друга подержать велосипед (переднее колесо между ног), в то время как вы садитесь, чтобы проверить руль.

  • У велогонщиков руль находится низко, чтобы они могли наклониться.
  • Для обычной поездки руль находится на уровне с сидением или выше.


3. Ослабьте стяжные болты выноса с помощью шестигранного ключа. Эти болты держат руль на велосипеде, их нужно убрать, чтобы разместить руль выше или ниже.


4. Ослабьте болты на каждой стороне выноса. Используйте для этого шестигранный ключ. Болты находятся на той части выноса, которая находится ближе всего к сидению. Ослабьте их достаточно, чтобы снять с трубы руль с выносом.


5. Вытащите вынос с рамы. Медленно снимите руль, будьте как можно осторожнее, стараясь не натягивать или сгибать провода, соединенные с рамой дерайлером. Они слегка провисают, но чтобы не рисковать, лучше прикатить велосипед к столу или стулу, положить на него руль, чтобы он находился ближе к велосипеду.


6. Добавляйте или убирайте дополнительные проставочные кольца, чтобы добиться желаемой высоты. Все, что нужно отрегулировать, — высоту руля. Кольца достаточно маленькие. С их помощью можно легко подобрать нужную высоту. Коническую часть внизу выноса, соединяющуюся с рамой, нельзя убрать. Можно в любой момент докупить проставочные кольца, чтобы увеличить высоту.


7. Поставьте руль с выносом на проставочные колеса. Не стоит беспокоиться на счет того, что вы не можете присоединить все обратно идеально. Если лишние кольца были убраны, поставьте их сверху выноса, чтобы не потерять. Болт выноса их закрепит.


8.Вставьте болт выноса рукой. Не нужно его вкручивать. Этот верхний болт не отвечает за раскачивание руля из стороны в сторону. Нужно его хорошо закрепить до того, как снова вставлять руль.

  • Если вы работаете с хрупкими деталями, например, рамой углеволокна, стоит использовать дианометрический ключ, чтобы ничего не сломать.
  • Убедитесь, что руль свободно двигается. Если нет, надо постепенно ослаблять болт, пока руль можно будет свободно поворачивать.


9. Выровняйте вынос руля относительно переднего колеса. Встаньте на велосипед, как будто на него сейчас сядете. Направьте переднее колесо точно вперед. Закройте один глаз и отрегулируйте руль и середину с колесом. Сделать это обязательно, чтобы контролировать повороты.

  • Если присутствует проблема, что руль не стоит на месте, затяните гайки, чтобы двигать его с большим усилием, но при этом руль будет двигаться независимо от колеса.
  • Закрутите болты, когда руль будет выровнен.


10. Проверьте насколько ровно стоит рулевая колонка. Помните, что рулевая колонка это соединение нескольких частей сразу (руль, вынос, переднее колесо, вилка), которое поворачивает сам велосипед. Верхний болт прикреплен к рулевой колонке, и он влияет на повороты. Чтобы его проверить, встаньте так, чтобы велосипед был между ног, и зажмите тормоз. Прокатите колесо назад и вперед, почувствуйте, есть ли какое-нибудь шатающееся странное движение под руками. Если оно присутствует, ослабьте боковые болты и закрутите верхний болт, затем закрутите боковые болты, чтобы еще раз проверить.

Если у вас не развито чувство правильно затянутых гаек, то немного ослабьте болт. Также можно использовать динамометрический ключ — ключ с регулируемым и измеряемым динамометром (крутящим моментом).

Инженерные внедрения

Несмотря на значительное улучшение таких показателей грузовиков, как грузоподъемность, вместимость и скорость, модели тех лет оставались достаточно массивными и грубыми. К тому же, весьма неудобным оставалось рабочее место для водителя. Изменить последнее обстоятельство в лучшую сторону получилось благодаря введению в производство грузовых автомобилей кабин закрытого типа и оснащению моделей электрическим оборудованием. Так в кабинах грузовых машин появилось электрическое освещение. Упростили работу водителей и такие установленные на усовершенствованных моделях тех годов элементы конструкции, как:

  • пневматические шины;
  • тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом;
  • амортизаторы;
  • дизельные двигатели;
  • карданная передача. 

Именно с таким оснащением был выпущен первый советский грузовик АМО Ф15. Это была очень надежная машина. Данная модель выпускалась производителем до 1930 года. Даже в наши дни можно встретить этот раритетный образец советского автопрома. Так, классический тип грузовика сложился к концу 1930-х годов. Одной из популярных моделей этой «классики» был в СССР ЗИС -5. Правда, в военные 40-е  годы ее порядком «упростили»: отделка кабины была из дерева, крылья – сварные, а фара устанавливалась лишь одна со светомаскировкой. Такой вариант обходился стране дешевле и проще в производстве. 

Стоит ли говорить, что в годы войны с фашистами были задействованы на фронте и в тылу сотни грузовиков! Еще в то время советские модели показали свою надежность и прочность. 
Но применяемый в них дизель все же не был столь совершенен, как прочностные качества конструкции в целом. Да, в нем использовались вместо карбюратора точные и дорогостоящие насос и форсунки. Но по быстроходности такой двигатель уступал бензиновому.

К тому же, в морозную погоду его было затруднительно запускать, для этой цели приходилось применять стартер и аккумулятор. А о шуме, исходящем от дизелей, и говорить не приходилось – карбюраторные моторы работали в разы тише. Темпы появления новинок в сфере грузового транспорта никогда не шли вровень со сменой моделей легковых машин – первые заметно уступали вторым в этом отношении.

Данное обстоятельство было связано с меньшим объемом выпускаемой продукции грузовых авто и слабой окупаемостью расходов на производственное оборудование. Поэтому даже сегодня можно увидеть на дорогах новейшие модели грузовиков, едущими рядом с архаичными  представителями большегрузных машин.

Первый автомобиль из Франции

Создание Николас-Августом Отто пригодной для использования модели двигателя внутреннего сгорания, а также разработки Готлиба Даймлера в области его усовершенствования дали существенный толчок развитию автомобильной промышленности по всему миру, в том числе – и во Франции. Новую эру в строительстве машин во Франции открыл Эдуард Деламар — Дебуттевиль со своим помощником Леоном Маландином. Они построили и представили свой автомобиль в 1883 году – раньше Карла Бенца и Готлиба Даймлера. Изначально двигатель этой машины работал на газу, однако, в связи с тем, что шланг газоснабжения мотора сломался на первых же испытаниях,газ был заменен на бензин. Это транспортное средство поехало впервые на небольшой дороге от Фонтэн ле Бурга в Каилли, Нормандия, в начале февраля 1884. Однако Деламар – Дебуттевиль не смог добиться от этой машины и ее последующих модификаций полноценной работоспособности. Они ломались, взрывались во время испытаний и так никогда и не были запущены в производство. Таким образом, пальма первенства по выпуску автомобилей была упущена Францией и отдана на откуп Германии – Даймлеру и Бенцу.

2. Рулевой механизм

Рулевой механизм без усилителя

  1. Гайка.
  2. Хомут для резиновой опоры.
  3. Резиновая опора.
  4. Наконечник рулевой тяги (выпрессовать из поворотного кулака).
  5. Шестигранная гайка.
  6. Шестигранная гайка.
  7. Тяга рулевая правая.
  8. Рулевой механизм.
  9. Подрамник с гасителем колебаний.
  10. Болты крепления рулевого механизма (если возникнет необходимость, выбить вниз).
  11. Гайка.
  12. Карданный вал рулевой колонки.
  13. Гофрированный чехол карданного вала.
  14. Шестигранный болт.
  15. Пыльник (устанавливается и снимается через рулевую тягу, может быть заменён без снятия рулевой рейки, при регулировке схождения не должен быть перекручен).
  16. Зажимное кольцо.
  17. Левая рулевая тяга (для замены снять рулевой механизм).
  18. Шестигранная гайка.

Примечание:

Рулевой механизм без усилителя не подлежит ремонту. При возникновении неисправностей, необходимо заменить рулевой механизм.

Для смазки зубчатой рейки использовать только консистентную смазку (A0F 063 000 04). Но не закладывать слишком много смазки. Вентиляционные отверстия должны быть свободны. В противном случае возможно повреждение пыльников.

Заменить самоконтрящиеся винты и гайки.

Проведение сварочных или рихтовочных работ с деталями рулевого управления недопустимо.

Снятие и установка рулевого механизма

2. Вывесить силовой агрегат с помощью траверсы (10-222/A) со стойками (10-222A/1).

3. Отсоединить пыльник от рулевого механизма.

4. Выпрессовать палец рулевой тяги из поворотного кулака, используя съемник рулевых тяг (А).

5. Выкрутить болты подрамника.

6. Опустить силовой агрегат (при этом обе части карданного вала расходятся одна от другой.

1970-е годы

Инновации опередили свое время. Производство достигает 3 млн, и передовой технический центр в Мартореле открывает свои двери.

1973

Модели SEAT 132, SEAT 1430 и специальный SEAT 1600 приветствуют мир. Инновации в новом техническом центре.

1974

Автомобиль под номером 2 000 000 зовет всех на праздник. Всплывающие объекты в Памплоне открывают дорогу для более удивительных впечатлений.

1975

SEAT 1200 Sport является первым смелым созданием нового научно-исследовательского отдела технического центра в Мартореле.

1976

Без промедлений. После запуска SEAT 128 бренд отмечает новый рубеж с трехмиллионным выпущенным автомобилем.

1979

Первый в своем роде, SEAT Ritmo, вдохновляет следующее десятилетие дизайна. При поддержке новых объектов в Эль-Прат-де-Льобрегат.

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

  1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
  2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
  3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
  4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Если у Вас остались какие-либо вопросы, вы можете их задать, воспользовавшись формой обратной связи, или написать нам письмо на [email protected]

Фурор бренда

Появившийся после показа дебютной коллекции успех только укрепился в 1962 году. В итальянской Флоренции, в месте под названием Palazzo Pitti состоялось дефиле, на котором Валентино представил свои новые модели. Дизайнер назвал коллекцию Gotha, в ее рамках мир впервые увидел знаменитое красное платье от Valentino. Гаварани подчеркнул, что для него красный цвет – олицетворение женственности, модельер также утверждал, что отличает более 30 оттенков красного.

Новую коллекцию Валентино Гаварани оценили не только клиенты и покупатели одежды, которые к тому времени стали постоянными, но и коллеги-модельеры, а также представители СМИ. Ателье и бренд Valentino начал получать огромное количество заказов на наряды, а мир пополнился еще одной «звездной» личностью, создающей модные шедевры.

Своим успехом Валентино отчасти обязан Элизабет Тейлор, которая одной из первых обратила внимание на талант молодого итальянца. Сам Гаравани вспоминал их первую встречу так: «Элизабет Тейлор была в Риме на съемках Клеопатры и услышала о новом дизайнере — обо мне

Она захотела посмотреть мои вещи, так что я взял свои наработки и поехал к ней на виллу. Тогда она еще была миссис Фишер и искала платье для премьеры фильма. Она была очень требовательна… она согласилась на совместное фото только в обмен на обещание подарить ей платье. Я сказал: «Выбирайте, какое вам больше нравится» — и она, конечно, выбрала самое дорогое».

Это стало началом долгой дружбы и многочисленных образов, созданных дизайнером специально для нее.

Валентино и Элизабет Тейлор

София Виллани Шиколоне стала постоянной клиенткой синьора Валентино еще до того, как взяла себе прославленный творческий псевдоним. Поэтому именно в его платье она получила свой второй «Оскар» в 1991 году и стала одной из главных гостей на праздновании тридцатилетия бренда.

Валентино и Софи Лорен

В 1995 году Клаудия Шиффер закрывала показ кутюрной коллекции Valentino в свадебном платье из шелка и органзы. После этого она успела стать лицом нескольких рекламных кампаний модного дома и другом самого Гаравани. А когда в 2002 она заказала у Валентино собственное свадебное платье, не удивился никто: «Ее платье мог пошить только один мужчина», — написали Evening Standard.

Клаудия Шиффер на показе Valentino

Клаудия Шиффер в платье Valentino

В его изысканных нарядах на телеэкранах появлялись так же Энн Хэтэуэй, Дженнифер Лопез, Сара Джессика Паркер

Такое внимание к бренду обеспечили роскошь и женственность, которыми модельер наделяет свои изделия

Валентино и Сара Джессика Паркер

В начале 90-х годов Валентино Гаравани передал руководство компанией итальянскому предприятию «Partecipazioni Industriali». До 2007 года он все еще занимает пост главного дизайнера. Его финальный показ состоялся в октябре этого же года во Франции.

Снимаем и ставим обратно вилку велосипеда

В первую очередь придется снять переднее колесо. Переверните велосипед вверх колесами. Разжимаются тормозные обода, при этом зажимная дуга откидывается. Удалите крылья с велика.

Переверните велосипед обратно. Вилка извлекается из стакана таким образом:

  • вынос руля имеет болты сбоку, отжимаете их;
  • крепежный болт якоря выкручивается полностью;
  • медленными поступательными движениями вынимайте руль из вилки. Желательно очистить тряпкой все загрязнения с трубы;
  • сверху стакана вы увидите шайбу фиксации. Попробуйте снять ее, воспользовавшись отверткой, или любым другим инструментом. Он должен быть острым, например, канцелярский нож;
  • внизу шайбы находится прокладка для уплотнения. Применяя тот же инструмент, что и ранее, выпрессуйте ее. Теперь кольцо легко отходит от краев стакана, его возможно вытащить при помощи только рук;
  • рама приподнимается. Для того, чтобы вы не повредили, и не потеряли шарики из подшипников, снизу вытягивайте вилку, стараясь быть осторожным и аккуратным;
  • далее корона и шток должны быть разделены. Чтобы сделать это, выбейте кольцо соединения, на нем лежит подшипник;
  • теперь разделите кольцо и край вилки. Это просто сделать тонким острым предметом и молотком.

Процедура снятия вилки окончена.

Сейчас внимательно осмотрите кольцо подшипника. Если визуально не видите на нем никаких повреждений, значит, его можно использовать и в дальнейшей эксплуатации велосипеда. Если же наблюдаются отбитые края, и есть явные дефекты, смело убирайте изношенную деталь, и меняйте ее на новую.

Что нужно сделать, чтобы собрать все обратно:

одевается кольцо на вилку рулевой колонки, а точнее, непосредственно на сам стык;
разводным ключом захватываете кольцо сверху, и запрессовываете его медленно и постепенно, применяя при этом молоток;
ориентируйтесь на звук: забивайте кольцо до тех пор, пока не услышите, что звук поменялся с глухого на звонкий;
стопор сверху покройте смазочным материалом;
подшипник кладете таким образом, чтобы шарики были наверху. Его также требуется немного смазать

Не забудьте про уплотнительную шайбочку, которая должна находиться под подшипником;
предельно осторожно соедините шток со стаканом. И в обратном порядке поставьте на место переднее колесо.

Теперь ваш велосипед в полном порядке!

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Автовиртуоз
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector